FUKUSHIMA - Di tengah perdebatan global mengenai penggunaan bahan pangan untuk energi,ToyotaMotor Corporation (TMC) mengambil langkah maju dengan serius mengkaji produksietanoldari komoditas non-pangan.

Toyota kini menyorotisorgum, tanaman tangguh yang berpotensi menjadi 'bensin' masa depan, tanpa harus mengorbankan pasokan makanan dunia.

Untuk menunjukan keseriusannya, Toyota mengajak SindoNews ke Fukushima kelaboratorium raBit untuk melihat fasilitas dan menunjukkan sampel etanol.

raBit, fasilitas penelitian yang menjadi simbol kebangkitan Fukushima, Jepang, tak menggunakan jagung atau gula sebagai material etanol karena bahan pangan seharusnya menjadi makanan, bukan bahan bakar. Target riset tiga tahun dan kelak hasilnya ditujukan untuk dunia.

Di Okuma Town, jantung Prefektur Fukushima, berdiri sebuah fasilitas penelitian yang menjadi simbol baru kebangkitan: Research Association of Biomass Innovation for Next Generation of Renewable Fuels atau disingkat raBit.

Di sinilah para ilmuwan bekerja tanpa henti meneliti bahan bakar alternatif yang disebut etanol generasi kedua -energi yang lahir bukan dari ladang pangan, melainkan dari limbah pertanian.

”Kawasan ini terus berupaya untuk bangkit dan memulihkan diri,” ujar Chairperson of Steering Committee raBit Yasunobu Seki dengan nada tenang namun penuh makna, kepada rombongan media trip Toyota-Japan Mobility Show 2025, Jumat (31/10/2025) lalu.

Fokus penelitian utama raBit mencakup tiga bidang. Masing-masing pengembangan sistem produksi etanol generasi kedua yang tidak bersaing dengan pangan, pemanfaatan oksigen dan CO₂ sebagai produk samping untuk meningkatkan efisiensi produksi biofuel dan hidrogen serta riset mengenai metode operasi sistem secara keseluruhan, termasuk penggunaan biofuel pada sektor otomotif.

Menurut Seki, riset mereka bukan sekadar soal energi, tapi juga tentang etika dan keberlanjutan. Etanol yang digunakan saat ini umumnya berasal dari jagung atau gula, bahan pangan yang seharusnya menjadi makanan, bukan bahan bakar.

Dari situlah lahir gagasan untuk menciptakan etanol nonpangan berbasis limbah seperti jerami dan ampas tebu. Untuk mewujudkannya, raBit harus mengurai biomassa menjadi tiga komponen utama: selulosa, hemiselulosa dan lignin.

Hanya dua yang pertama bisa diolah menjadi etanol, sementara lignin yang keras tetap menjadi limbah padat. Proses ini menuntut teknologi canggih, enzim khusus dan ragi unggulan -pekerjaan rumit yang hanya bisa dilakukan di fasilitas berteknologi tinggi seperti raBit.

Tak hanya para ilmuwan yang terlibat. Riset ini adalah kolaborasi besar antara raksasa industri Jepang seperti Toyota, Subaru, Suzuki, Mazda, Eneos, hingga Yamaha. Mereka bersatu dalam satu visi: menciptakan bahan bakar karbon netral yang terjangkau dan berkelanjutan.

Pada kesempatan terpisah, dalam sesi Toyota Global Workshop bersama media, Chief Technology Officer Toyota Motor Corporation Hiroki Nakajima mengamini bahwa pengembangan etanol berbasis komoditas nonpangan penting dilakukan.

”Secara global, pemanfaatan bahan pangan untuk memproduksi bahan bakar kendaraan kerap memunculkan perdebatan, apakah itu sesuatu yang etis. Itulah mengapa penting untuk terus mengembangkan riset etanol berbasis komoditas nonpangan,” ujar Nakajima.

Nakajima membenarkan bahwa pihaknya melakukan penelitian bersama sejumlah perusahaan terkait otomotif lain guna meningkatkan pemahaman proses produksi etanol yang lebih efisien.

”Saat ini, riset tersebut masih dalam tahap eksperimental, namun kami optimistis bahwa etanol berbasis non-pangan dapat menjadi solusi penting untuk memperluas pemanfaatan biofuel di berbagai wilayah,” tambahnya.

Namun, jalan menuju ke sana tidak mudah. Seki mengakui, tantangan utama terletak pada logistik dan biaya. Mengumpulkan limbah pertanian dalam jumlah besar bukan perkara sederhana.

”Ini bukan masalah kebijakan atau ketersediaan bahan, tapi lebih pada teknis pengumpulan dan distribusi logistiknya,” ujarnya.

Sebagai organisasi nirlaba, mereka menargetkan tiga tahun ke depan sebagai masa riset intensif. Visinya bukan hanya untuk Jepang, tapi juga untuk dunia.

”Tujuan akhirnya adalah menjadikan bahan bakar karbon netral sebagai solusi global,” tutup Seki.

TOKYO - Honda CR-V, salah satu model SUV (Sport Utility Vehicle) paling dikenal di dunia, merayakan perjalanannya yang ke-30 tahun ini. Sejak diluncurkan pertama kali di Jepang pada 1995, CR-V telah berevolusi menjadi pilar utama penjualan Honda Motor Co., Ltd.

Hingga Agustus 2025, penjualan kumulatif globalnya telah menembus angka 15 juta unit. Pencapaian ini menjadikannya model Honda terlaris dalam sepuluh tahun terakhir (2015-2024) dan kini dipasarkan di sekitar 150 negara.

Awalnya, nama CR-V merupakan singkatan dari "Comfortable Runabout Vehicle" dan dikembangkan di bawah konsep "Creative Mover". Tujuannya adalah menciptakan genre baru, sebuah "urban SUV" yang menggabungkan kenyamanan sedan dengan kabin lapang.



Untuk merayakan pencapaian tiga dekade ini, Honda menggelar instalasi "30th Anniversary of the Birth of the CR-V" di Honda Collection Hall, Tochigi, Jepang.

Perayaan juga dilakukan di berbagai negara. Di China, hadir "CR-V 30th Anniversary Edition" (tersedia mesin 1.5L Turbo dan 2.0L e:HEV) dengan fitur mewah seperti panel instrumen 10,2 inci, layar 12,3 inci, dan Honda SENSING 360+.

Sementara di Eropa, Honda memperkenalkan konsep "CR-V Dream Pod", sebuah model Plug-in Hybrid yang dimodifikasi untuk kemping.

Evolusi 6 Generasi (1995-2025)

Kesuksesan CR-V tidak terjadi dalam semalam. Model ini berevolusi secara strategis selama enam generasi untuk memenuhi kebutuhan pasar.



1. Generasi Pertama (1995): Menciptakan segmen "urban SUV". Memiliki fitur unik berupa built-in folding table (meja lipat) yang juga berfungsi sebagai lantai kargo. Penjualan global dimulai di AS (1997), lalu merambah Eropa dan Asia.



2. Generasi Kedua (2001): Fokus pada peningkatan fungsionalitas dan volume kabin yang lebih besar. Pada era ini, penjualan diperluas ke pasar Tiongkok.



3. Generasi Ketiga (2006): Terjadi perombakan desain total, meninggalkan gaya "boxy" (kotak) menjadi lebih modern dan canggih. Didukung mesin 2.4L i-VTEC dan suspensi baru untuk meningkatkan kenyamanan.



4. Generasi Keempat (2011): Fokus pada efisiensi bahan bakar melalui bodi yang lebih aerodinamis serta kabin yang lebih lapang. Pada tahun 2011, penjualan kumulatif global CR-V berhasil menembus 5 juta unit.



5. Generasi Kelima (2016): Menandai era baru elektrifikasi. Varian hybrid (hibrida) pertama kali diperkenalkan menggunakan sistem SPORT HYBRID i-MMD. Di Jepang, teknologi keselamatan Honda SENSING menjadi standar. Penjualan melonjak pesat, menembus 10 juta unit pada 2018.



6. Generasi Keenam (2022-Sekarang): Menjadikan sistem hibrida e:HEV (dua motor) sebagai proposisi nilai utama. Inovasi puncaknya hadir pada 2024 melalui CR-V e:FCEV, yang menjadi fuel cell vehicle (mobil hidrogen) pertama dari pabrikan Jepang dengan kemampuan pengisian daya plug-in (colok listrik).

Di Indonesia, Honda CR-V telah hadir selama 25 tahun, sejak diperkenalkan pada 1999. Model ini adalah SUV pertama Honda di Indonesia dan menjadi model pertama yang dirakit secara lokal (CKD) di pabrik Karawang. Hingga kini, penjualan CR-V di Indonesia tercatat lebih dari 240.000 unit.

Model terbaru di Indonesia juga mengikuti tren global dengan menjadikan varian RS e:HEV (hibrida) sebagai tipe tertinggi.

Honda membutuhkan 16 tahun (1995-2011) untuk mencapai 5 juta unit pertama. Namun, mereka hanya butuh 7 tahun (2011-2018) untuk menjual 5 juta unit berikutnya (mencapai 10 juta).

Kemudian, hanya butuh 7 tahun lagi (2018-2025) untuk menambah 5 juta unit (mencapai 15 juta). Ini membuktikan Generasi 4, 5, dan 6 adalah produk yang sangat sukses di pasar global.



Honda secara konsisten menggunakan popularitas CR-V untuk memperkenalkan teknologi baru ke pasar massal. Ini terlihat jelas pada Generasi 5 (memperkenalkan hibrida i-MMD dan standarisasi SENSING) dan Generasi 6 (memperkenalkan FCEV plug-in).

Harga Baru (OTR):

Tipe 1.5L Turbo: Mulai dari Rp 759.000.000

Tipe 2.0 CVT: Sekitar Rp 825.800.000

Tipe 2.0 RS Hybrid EV: SekitarRp846.200.000

TOKYO - Honda Motor Co., Ltd. baru saja merayakan tonggak sejarah (milestone) 30 tahun untuk model SUV andalannya, Honda CR-V.

Sejak diluncurkan pertama kali di Jepang pada 1995, CR-V telah berevolusi menjadi pilar finansial utama bagi perusahaan, dengan penjualan kumulatif global menembus 15 juta unit per Agustus 2025 dan kini dipasarkan di 150 negara.

Berdasarkan data penjualan internal, CR-V (awalnya singkatan dari "Comfortable Runabout Vehicle") memegang status sebagai model Honda terlaris secara global selama satu dekade terakhir (2015-2024).

Namun, perayaan 30 tahun ini dibayangi oleh pergeseran strategis industri. Honda tidak hanya merayakan kesuksesan masa lalu, tetapi juga menetapkan arah masa depan yang jelas: teknologi fuel cell (sel bahan bakar hidrogen), sebuah arena di mana persaingan, terutama dari produsen China, semakin dominan.

CR-V e:FCEV: Senjata Hibrida Hidrogen-Listrik

Fokus utama dari strategi ini adalah Honda CR-V e:FCEV, yang diluncurkan pada Juli 2024. Model ini tercatat sebagai kendaraan fuel cell pertama dari pabrikan Jepang yang mengintegrasikan kapabilitas plug-in charging.

Langkah ini dipandang sebagai solusi krusial: mengatasi kelangkaan stasiun pengisian hidrogen sekaligus menawarkan fleksibilitas kendaraan listrik murni (EV).

Berikut adalah data teknis dan spesifikasi lengkap dari Honda CR-V e:FCEV yang menjadi sorotan di Japan Mobility Show 2025:

Motor Penggerak: 1 motor listrik front-mounted.

Tenaga/Torsi: 174 hp dan 229 lb-ft torsi.

Sistem Fuel Cell:

Modul: Generasi kedua, dikembangkan bersama General Motors (GM).

Tangki H2: Ganda (dual high-pressure), kapasitas total 4,3 kg gas hidrogen.

Jarak Tempuh (Hidrogen): Lebih dari 434 km (hingga 435 km).

Waktu Pengisian (Hidrogen): 3 hingga 5 menit.

Sistem Baterai (Plug-in):

Kapasitas Baterai: 17,7 kWh.

Jarak Tempuh (Listrik Murni): 29 mil.

Waktu Pengisian (AC): Sekitar 2,5 jam.

Fitur Tambahan: Honda Sensing (standar) dan outlet listrik 110 volt untuk V2L (Vehicle-to-Load).

Strategi Melawan Dominasi China

Dalam sesi tanya jawab bersama media, Presiden & CEO Honda Motor Co., Toshihiro Mibe, secara terbuka membahas posisi dominan Tiongkok dalam pengembangan EV dan teknologi hidrogen. Mibe menegaskan bahwa Honda tidak akan mundur dari komitmen jangka panjangnya.

"Honda memiliki pengalaman sekitar 40 tahun dalam teknologi fuel cell. Kami memahami bahwa infrastruktur dan biaya hidrogen masih menjadi kendala utama saat ini," ujar Toshihiro Mibe kepada media di Indonesia di Jepang, belum lama ini.

Menanggapi persaingan ketat, Mibe menguraikan strategi ganda Honda.

"Kami akan terus melanjutkan pengembangan fuel cell dan EV, dengan tujuan mencapai kesetaraan — bahkan keunggulan — terhadap kompetitor di masa depan. Honda terus mengembangkan teknologi baterai dan kendaraan listrik untuk menutup kesenjangan dengan produsen asal China."

Integrasi baterai plug-in 17,7 kWh dengan jangkauan 29 mil pada CR-V e:FCEV adalah langkah pragmatis.

Honda mengakui bahwa infrastruktur hidrogen (yang pengisiannya hanya 3-5 menit) belum matang.

Baterai ini memungkinkan penggunaan harian tanpa hidrogen, mengatasi "range anxiety" dan "infrastructure anxiety" secara bersamaan.

Tenaga 174 hp tergolong moderat untuk SUV modern, menunjukkan fokus Honda pada efisiensi dan jangkauan (total 434 km + 29 mil) daripada performa mentah. Ini adalah upaya menyeimbangkan biaya produksi modul fuel cell (yang masih mahal) dengan daya tarik pasar.

Pernyataan Mibe tentang "pengalaman 40 tahun" menegaskan bahwa fuel cell bukanlah proyek baru, melainkan R&D jangka panjang yang kini siap dikomersialkan.

Mereka bertaruh bahwa hidrogen akan menjadi pelengkap EV baterai, bukan pesaing langsung.

Alih-alih membuat model FCEV baru yang terpisah (seperti Clarity sebelumnya), Honda mengintegrasikan teknologi ini ke CR-V—model terlarisnya. Ini adalah strategi untuk menjaga relevansi brand CR-V di era dekarbonisasi.

Sementara e:FCEV menjadi sorotan teknologi, Honda juga akan segera meluncurkan CR-V e:HEV (varian hibrida konvensional) di Jepang, yang prototipenya akan dipamerkan di Japan MobilityShow2025.

TOKYO - Di Japan Mobility Show 2025, BYD mencuri perhatian dengan peluncuran model K-Car pertamanya untuk pasar Jepang, BYD Racco.

Hal ini menandai langkah yang lebih agresif dari pabrikan China tersebut untuk menembus segmen mobil kecil paling unik di dunia, dan kini menarik perhatian para pemain lokal besar termasuk Suzuki Motor.

Presiden Suzuki Motor, Toshihiro Suzuki, mengakui masuknya BYD sebagai perkembangan besar di sektor kendaraan ringan Jepang.

"Ada banyak standar mobil kecil di dunia, dan BYD memilih standar K-Car Jepang. Saya senang dengan pilihan tersebut," ujarnya seperti dilansir dari CarNews China.

Namun, ia juga mengakui bahwa BYD kini menjadi "ancaman besar" karena konsumen Jepang semakin terbuka terhadap produk-produk dari Tiongkok.

Menurut Suzuki, kehadiran pesaing baru seperti BYD menandai dimulainya "era persaingan baru", tetapi ia berharap kedua belah pihak dapat "saling belajar dan bergerak maju" untuk pengembangan industri otomotif regional.

Sementara itu, Manajer Umum Penjualan Otomotif BYD Asia-Pasifik, Liu Xueliang, menekankan bahwa strategi BYD di Jepang bukanlah untuk bersaing secara langsung dengan merek lokal.

"Kami di sini bukan untuk bersaing. Tujuan kami adalah memberikan lebih banyak pilihan kepada konsumen Jepang sehingga mereka dapat bebas memilih merek yang mereka sukai," ujarnya kepada media Tiongkok.

Meskipun BYD telah beroperasi di Jepang selama dua dekade, perusahaan ini baru resmi memasuki pasar mobil penumpang pada Juli 2022.

Sejak itu, BYD telah meluncurkan beberapa model EV termasuk Atto 3, Dolphin, Seal, dan Sealion 7. Hingga Oktober 2025, penjualan kumulatif BYD di Jepang telah mencapai 7.123 unit.

Liu juga menjelaskan bahwa kinerja penjualan tahun ini telah melampaui total penjualan tahun 2024 dalam sembilan bulan pertama.

"Pertumbuhan kami masih positif," ujarnya, tetapi ia memperkirakan ekspansi di Jepang akan tetap stabil dan tidak terlalu agresif. "Pertumbuhan bertahap ini membantu kami mengidentifikasi kelemahan dan terus meningkatkan platform."

Kategori K-Car Jepang, yang dicirikan oleh mesin di bawah 660cc dan dimensi kompak, kini menguasai sekitar 40% dari keseluruhan pasar otomotif Jepang, dengan nilai tahunan diperkirakan mencapai sekitar USD 18 miliar.

Saat ini, Honda N-Box tetap menjadi K-Car terlaris di Jepang pada tahun 2025, diikuti oleh Suzuki Spacia, Daihatsu Move, Daihatsu Tanto, dan Suzuki Hustler.

TOKYO - Tak hanya di bidang mobilitas kendaraan seperti mobil, Toyota juga mencuri perhatian di Japan Mobility Show dengan memperkenalkan dua konsep yang menjadi pertanda generasi baru HiAce.

Dikenal sebagai HiAce Concept L dan HiAce Concept XL, keduanya hadir dengan desain yang lebih modern dan futuristik, seolah siap untuk diproduksi secara nyata.

HiAce Concept menampilkan tampilan depan yang hampir datar dengan lampu berbentuk U di bagian atas dan lampu kabut bergaya piksel di sudut-sudut bemper.

Garis atap yang tinggi dan bentuk bodi yang kotak bukan hanya untuk gaya, tetapi juga dirancang untuk memaksimalkan ruang interior bagi kargo atau penumpang.



Menariknya, tidak adanya pilar tengah di sisi kiri, membuat akses masuk dan keluar atau memindahkan barang jauh lebih mudah ketika pintu depan dan pintu geser dibuka secara bersamaan.

Dalam konfigurasi tertentu, ruang ini cukup luas untuk menampung tangga panjang dari ruang kaki pengemudi ke belakang.

Interiornya mempertahankan konsep utilitarian yang sederhana namun modern. Layar beresolusi tinggi membentang di seluruh dasbor, menampung tampilan instrumen dan sistem infotainment.

Di bawahnya terdapat kontrol-kontrol utama seperti sakelar AC dan kenop persneling, yang kini telah dipindahkan ke panel dasbor, sehingga ruang di tengah menjadi lebih lega.

Kursi penumpang depan dapat diputar keluar, sehingga memudahkan akses masuk dan keluar pada versi transportasi penumpang. Versi yang lebih besar menggunakan tata letak kursi panjang di sisi kabin, cocok untuk penggunaan seperti shuttle atau van komunitas.

Toyota juga menonjolkan keunggulan sistem modular dalam konsep ini, yang memungkinkan panel interior dan eksterior dimodifikasi sesuai fungsi, baik untuk pengiriman barang, ambulans, kendaraan perawatan lansia, maupun van pariwisata.

Toyota membayangkan masa depan HiAce sebagai platform serbaguna, bukan sekadar van kerja konvensional.

Meskipun Toyota belum mengungkapkan spesifikasi teknisnya, desain depan yang besar membuka ruang untuk beragam pilihan mesin, baik mesin diesel konvensional untuk pasar global maupun penggerak listrik penuh untuk penggunaan perkotaan bebas karbon.

Bentuk aerodinamis dan desain gril depan yang tertutup juga mengirimkan sinyal kuat menuju elektrifikasi penuh.

Konsep baru ini dengan jelas menunjukkan arah Toyota di segmen van komersial, menggabungkan kepraktisan, fleksibilitas, dan teknologi modern.

Dengan desain yang lebih ramah pengguna dan potensi sistem listrik penuh, Konsep HiAce merupakan simbol bagaimana Toyota bersiap menaklukkan dekade baru mobilitas perkotaan dan logistik cerdas.

TOKYO - Toyota akhirnya memperkenalkan mesin V8 baru yang akan menggerakkan mobil andalannya yang berperforma tinggi di bawah divisi Gazoo Racing (GR).

Hal tersebut dikonfirmasi oleh Presiden Divisi Powertrain Toyota, Takashi Uehara, di Japan Mobility Show 2025.

Menurut Uehara, mesin V8 ini didasarkan pada keluarga mesin bensin modular baru Toyota yang terdiri dari unit 1.5L dan 2.0L, dengan desain yang lebih ringan dan ringkas.

Pada model konsep GR Yaris M bermesin tengah, unit 2.0L "G20E" menargetkan tenaga lebih dari 400hp, dan Uehara menjelaskan bahwa mesin V8 baru ini "sangat mirip" dengan unit empat silinder, tetapi dengan tenaga yang jauh lebih besar berkat tambahan empat silinder dan dua turbocharger.

Menariknya, Uehara juga mengonfirmasi bahwa mesin V8 baru ini akan menjadi bagian dari sistem hibrida, bukan hibrida plug-in (PHEV). Ini berarti sistem ini dirancang untuk meningkatkan performa dan efisiensi tanpa perlu pengisian daya eksternal.

Sumber industri memperkirakan mesin ini akan digunakan pada supercar berbasis GT3 Toyota, yang akan diperkenalkan sekitar bulan Desember. Mesin ini diharapkan menjadi jantung dari model unggulan GR baru yang menggabungkan teknologi balap dan jalan raya.

Dalam sesi yang sama, Uehara juga mengisyaratkan bahwa mesin ini tidak eksklusif untuk Toyota. Lexus juga akan menggunakan versi V8 dalam versi produksi Lexus Sport Concept yang baru-baru ini dipamerkan.

"Anda bisa berharap—Anda melihat mobil sport baru Lexus? Itu dia..." katanya, menambahkan bahwa penyetelan mesin untuk Lexus akan berbeda dari versi Toyota.

"Mungkin Lexus akan mendapatkan versi yang lebih 'lembut', sementara Toyota akan menggunakan konfigurasi yang lebih 'berotot' dan bertenaga," ujarnya.

Pengembangan mesin V8 baru ini juga masuk akal dari sudut pandang ekonomi. Memproduksi mesin yang benar-benar baru untuk model eksklusif sulit dibenarkan dari segi biaya, tetapi jika juga digunakan pada model Lexus dan mobil balap GT3, investasinya akan lebih berharga dan memperkuat skala ekonomis.

Toyota bukan satu-satunya produsen yang masih berkomitmen pada V8. Mercedes-AMG juga sedang mengembangkan V8 generasi baru, sementara BMW telah mengonfirmasi bahwa mereka akan menyesuaikan mesin V8 yang ada dengan standar emisi di masa mendatang.

Porsche (di bawah grup Volkswagen) juga berniat mempertahankan mesin V8 hingga tahun 2030-an.

Dengan konfirmasi resmi ini, jelas bahwa mesin V8 belum menuju liang lahat. Toyota membuktikan bahwa meskipun era elektrifikasi semakin menguat, mesin pembakaran internal yang bertenaga masih memiliki tempat, terutama di dunia performa tinggi dan olahraga bermotor.

TOKYO - BYD terus memperkuat kehadirannya di Jepang dengan memperkenalkan model K-Car pertamanya, yang dikenal sebagai BYD Racco, menjelang pembukaan resmi Japan Mobility 2025 pada 29 Oktober.

BYD Racco dirancang khusus untuk memenuhi kebutuhan mobil kei di Jepang dengan bentuk bodi yang ringkas dan kompak, identik dengan kendaraan urban di negara ini.

Bagian depannya menggunakan gril tertutup dengan lampu daytime running LED dua lapis yang juga berfungsi sebagai lampu sein. Struktur pilar A ganda dan atap mengambang membuat desainnya terlihat modern dan aerodinamis.

Kabin empat pintunya dilengkapi dengan pintu geser belakang yang relnya ditempatkan pada lengkungan roda belakang. Bagian belakangnya dilengkapi lampu vertikal, wiper belakang, dan plat nomor di tengah yang menonjolkan identitas mobil kei modern.

Meskipun dimensi resminya belum diumumkan, Racco akan memenuhi standar mobil kei Jepang dengan panjang maksimum 3.400 mm, lebar 1.480 mm, dan tinggi 2.000 mm.

Mobil ini ditenagai oleh motor listrik penuh dengan baterai 20 kWh yang menawarkan jangkauan berkendara sekitar 180 km menurut siklus WLTC.

Sistem pendingin udaranya menggunakan pompa panas, sementara pengisian cepat DC mendukung daya hingga 100 kW. Hal ini jarang ditawarkan di segmen mobil kei.

Harga awal Racco diperkirakan sekitar 2,6 juta yen (RM81.000) atau USD17.000. Harga ini membuatnya setara dengan pesaing seperti Honda N-Box, Suzuki Spacia, dan Nissan Sakura.

Sebagai perbandingan, Nissan Sakura dibanderol mulai dari 2,54 juta yen dengan kapasitas baterai dan jangkauan berkendara yang hampir sama.

Presiden Suzuki Motor, Toshihiro Suzuki, dalam sebuah pernyataan kepada Nikkei Chinese Edition, menyambut baik masuknya BYD ke pasar mobil kei Jepang.

Ia berkata, “Ada banyak standar untuk mobil kecil di dunia, dan BYD memilih standar mobil kei Jepang. Ini menarik. Persaingan baru akan dimulai, dan saya harap kita dapat saling belajar.”

Namun, ia juga menyarankan BYD untuk tidak terlibat dalam perang harga karena pasar mobil kei sudah sangat ramai dan sensitif terhadap harga.

BYD saat ini menjual model Dolphin, Seal, dan Yuan PLUS (Atto 3) di Jepang, diikuti oleh Sealion 7 yang akan diluncurkan pada April 2025. Perusahaan juga berencana untuk membuka 100 dealer di seluruh Jepang pada akhir tahun 2025.

Model Racco akan menjadi produk BYD yang paling terlokalisasi untuk pasar Jepang, menandai langkah penting dalam strategi perusahaan China tersebut untuk beradaptasi dengan selera konsumen Jepang dan peraturan mobil kei setempat.

TOKYO - Di tengah gempuran kendaraan new energy vehicle (NEV) dari China, banyak yang bertanya-tanya soal ini: bagaimana strategi pabrikan Jepang kedepannya dan mampukah mereka bersaing?

Hal tersebut dijawab langsung oleh CEO Honda Motor Co., Ltd., Toshihiro Mibe di gelaran Japan Mobility Show (JMS) 2025.

Mibe membeberkan strategi elektrifikasi regional Honda yang ternyata sangat pragmatis di pasar Asia Tenggara.

Menghadapi realitas melambatnya adopsi EV global, Honda memilih pendekatan "multi-pilar" yang fleksibel, menyeimbangkan antara dominasi HEV (Hybrid) saat ini, percepatan R&D EV (Listrik), dan eksplorasi bahan bakar alternatif seperti etanol.

Pendekatan ini dirancang untuk mengurangi emisi CO₂ secara efektif sambil menyesuaikan dengan kondisi energi dan kesiapan infrastruktur di setiap negara.

Manajemen Honda mengklarifikasi bahwa penyesuaian target kendaraan listrik yang diumumkan pada Mei 2024 sering disalahartikan sebagai pelambatan.

"Padahal, penyesuaian pada Mei 2024 hanya mengubah target volume penjualan jangka pendek, bukan memperlambat pengembangan," tegas Toshihiro Mibe. "Pengembangan EV justru terus dipercepat karena teknologi ini tetap menjadi pilar utama dalam upaya Honda menuju carbon neutrality."

Bagi Honda, fokus utamanya adalah pengurangan emisi CO₂, bukan sekadar volume penjualan EV. "Dengan pangsa pasar HEV yang kuat, kami akan menjaga keseimbangan antara HEV saat ini dan EV di masa depan," tambah Mibe.

Pilar Utama Asia Tenggara: Dominasi HEV

Untuk wilayah Asia Tenggara, termasuk Indonesia dan Thailand, HEV diposisikan sebagai pilar transisi yang paling krusial.

"HEV tetap menjadi pilar penting dalam transisi menuju EV penuh, terutama di pasar yang infrastruktur pengisian dayanya belum sepenuhnya siap," jelas Mibe.

"Kami akan terus memperluas ekspansi HEV di wilayah dengan infrastruktur pengisian daya yang terbatas."

Di Indonesia secara spesifik, strategi ini akan mencakup perluasan jajaran HEV, pertimbangan pengenalan PHEV (Plug-in Hybrid), serta menghadirkan opsi yang lebih terjangkau.

Produksi Regional dan "Kartu Truf" Etanol

Berbeda dengan strategi sentralisasi, Honda menerapkan produksi regional berbasis permintaan. Misalnya, Honda 0 Series Alpha yang akan diproduksi di India.

Namun, inovasi paling menarik untuk pasar Asia adalah pengembangan Flex-Fuel Hybrid (FFV-HEV).

"Kami juga mengembangkan flex-fuel hybrid (FFV-HEV) di Brasil yang akan diluncurkan dalam satu hingga dua tahun ke depan," ungkap Mibe. "Kami akan meninjau kemungkinan penerapannya di Asia jika pasokan etanol semakin berkembang."

Menyadari tingginya biaya R&D, Honda juga secara terbuka menyatakan keterbukaan untuk beraliansi. "Kami terus berdialog dengan General Motors dan Nissan untuk mencari peluang kerja sama yang saling menguntungkan," kata Mibe.

Kemitraan juga diperluas ke ranah teknologi, seperti dengan Google untuk layanan terhubung.

Inovasi ini tidak akan eksklusif. Honda berkomitmen menerapkan teknologi kecerdasan dan ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems) di seluruh lini kendaraan, baik EV maupun HEV, "agar semua pelanggan dapat merasakan manfaat inovasi ini tanpa batasan model," tutup Mibe.

TOKYO - Toyota telah memperkenalkan konsep yang unik namun lucu di Japan Mobility Show 2025, sebuah kendaraan listrik kecil bernama Kids Mobi yang dirancang khusus untuk anak-anak.

Kendaraan ini bukan sekadar mainan, melainkan "mobilitas pribadi" sungguhan yang menggunakan teknologi mengemudi otonom dan kecerdasan buatan (AI).

Kids Mobi menampilkan bentuk gelembung futuristik dengan roda tertutup dan lampu "mata" LED yang dapat menampilkan ekspresi. Di atasnya terdapat sensor berbentuk telinga, membuat keseluruhan desain tampak seperti karakter animasi hidup.

Kanopinya terbuka seperti kapsul fiksi ilmiah, memperlihatkan kabin kecil yang hanya muat untuk anak dengan tinggi 130 cm (sekitar 4 kaki 3 inci). Di dalamnya, sistem AI bernama UX Friend akan berinteraksi, mengobrol, dan bermain dengan penumpang selama perjalanan.

Meskipun Kids Mobi menggunakan teknologi mengemudi otonom sepenuhnya, Toyota menjelaskan bahwa anak-anak tetap dapat "berpartisipasi" dalam pengalaman berkendara, memberi mereka rasa kendali dan kebebasan.

Menurut Toyota, "bukan hanya orang dewasa yang ingin menikmati berkendara dan waktu sendiri. Anak-anak juga menginginkan kebebasan untuk bergerak. Layaknya orang dewasa dengan mobilnya, anak-anak berhak mendapatkan pendamping yang andal."

Ide membiarkan anak-anak mengendarai kendaraan tanpa pengemudi mungkin terdengar seperti fiksi ilmiah, tetapi Toyota yakin bahwa suatu hari nanti kendaraan tersebut akan lebih aman daripada bus sekolah konvensional.

Kids Mobi masih berupa konsep, tetapi menurut Toyota, proyek ini merupakan bagian dari tujuan yang lebih besar, yaitu Pusat Data AI x Robotika mereka, yang menunjukkan arah mobilitas masa depan bagi generasi muda.

TOKYO - Toyota Motor Corporationbersiap meluncurkan baterai solid-state (SSB) dalam mobil produksi pada tahun 2028 – dan siap menerapkan teknologi baru yang berani ini pertama kali padamobil listrikberperforma tinggi .

Toyotaadalah salah satu dari beberapa produsen mobil arus utama yang berinvestasi dalam pengembangan teknologi SSB, yang telah lama dipandang sebagai langkah penting berikutnya untuk pengembangan kendaraan listrik, dengan potensinya untuk mengurangi berat dan ukuran kemasan baterai secara signifikan sekaligus meningkatkan kinerja.

SSB jauh lebih padat energi daripada baterai ion litium yang banyak digunakan dalam kendaraan listrik saat ini sehingga memungkinkan jangkauan yang jauh lebih jauh sambil menempati jejak fisik yang sama - dan oleh karena itu menjadi kunci untuk mengurangi ketinggian kendaraan listrik.

Toyota mengumumkan rencananya untuk memproduksi teknologi ini hampir satu dekade lalu. Baru-baru ini, mereka merilis sebuah paket prototipe, yang menyatakan bahwa teknologi ini akan tersedia pada mobil produksi pada tahun 2027 dan mampu menempuh jarak hingga 745 mil.

Memberikan informasi terkini tentang program dipameran motor Tokyo, Keiji Kaita, presiden Pusat Pengembangan Rekayasa Netral Karbon Toyota, mengatakan teknologi solid-state masih dianggap "sangat penting di masa depan" karena peningkatan signifikan dalam kegunaan dan daya tahan yang ditawarkannya dibandingkan dengan kemasan berbasis cairan konvensional saat ini.

Ia menambahkan bahwa perusahaannya "tetap pada jadwal" untuk menempatkan SSB pertamanya di mobil produksi pada tahun 2027 atau 2028 dan juga mempertimbangkan peluang kendaraan komersial.

Toyota mengatakan SSB mampu menghasilkan daya dua kali lipat dari baterai generasi saat ini, dapat melipatgandakan jangkauan dan empat kali lebih tahan lama - karakteristik yang pada akhirnya akan menentukan jenis mobil yang

Tak hanya baterai, Toyota terus mengkaji proses produksi etanol berbasis komoditas pertanian non-pangan demi memperkuat pemanfaatan bahan bakar hayati atau biofuel sebagai salah satu opsi mewujudkan inisiatif netral karbon.

Wakil Presiden Eksekutif sekaligus Kepala Teknologi (Chief Technology Officer/CTO) TMC, Hiroki Nakajima, mengatakan hal tersebut penting dilakukan mengingat praktik produksi etanol saat ini umumnya masih berbasis bahan pangan seperti tebu atau jagung.

"Secara global, pemanfaatan bahan pangan untuk memproduksi bahan bakar kendaraan kerap memunculkan perdebatan apakah itu sesuatu yang etis. Itulah mengapa penting untuk terus mengembangkan riset etanol berbasis komoditas non-pangan," kata Nakajima dalam Lokakarya Toyota Global di Gedung TFT, Odaiba, Tokyo, Jepang, Jumat.

Sorgum, tumbuhan yang bisa hidup tanpa membutuhkan banyak air dan berpotensi tiga kali panen dalam setahun, menjadi salah satu opsi yang disebut Nakajima bisa dimanfaatkan untuk materi pembuatan etanol.

Umumnya, sorgum memang memiliki tiga varietas untuk pemanfaatan spesifik yakni pangan alternatif, pakan ternak, dan bahan biomassa atau bioetanol.

Menurut Nakajima pihaknya juga melakukan penelitian holistik di fasilitas riset yang dimiliki Toyota maupun bersama sejumlah perusahaan terkait otomotif lain guna meningkatkan pemahaman proses produksi etanol yang lebih efisien.

"Saat ini riset tersebut masih dalam tahap eksperimental, namun kami optimistis bahwa etanol berbasis non-pangan dapat menjadi solusi penting untuk memperluas pemanfaatan biofuel di berbagai wilayah," ujarnya.

Pemutakhiran pengetahuan tentang produksi biofuel dan/atau bioetanol yang lebih efisien sejalan dengan pendekatan aneka jalur atau (Multi-Pathway Approach/MPA) sebagai strategi Toyota dalam mencapai netralitas karbon serta mewujudkan semangat mobilitas untuk semua (Mobility for All).

Melalui MPA, Toyota tak hanya berfokus pada satu teknologi di kendaraan mereka, tetapi menempuh dan mengembangkan beragam teknologi mesin baik itu elektrifikasi berbasis baterai (BEV), hybrid, plug-in hybrid (PHEV), dan hidrogen (HEV) maupun pemanfaatan biofuel serta bahan bakar sintetis untuk mesin pembakaran dalam (ICE).

TOKYO - Honda Motor Company telah menetapkan strategi pengadaan baterai regional krusial untuk pasar India, dengan menunjuk Indonesia sebagai basis pasokan sel baterai.

Hal tersebut diungkap CEO Honda Toshihiro Mibe di gelaran Japan Mobility Show 2025.

Kendaraan listrik baterai (BEV) pertama Honda untuk India—Honda 0 Series Alpha—yang dijadwalkan meluncur pada 2027, akan menggunakan sel baterai yang dipasok dari fasilitas manufaktur CATL di Indonesia.

Langkah strategis ini diumumkan langsung oleh Presiden dan CEO Honda, Toshihiro Mibe, sebagai bagian dari upaya Honda mengurangi risiko rantai pasok.

“Baterai untuk 0 Series Alpha, meskipun kami menggunakan teknologi CATL, sel yang diproduksi di Indonesia, akan dibawa ke India. Jadi, Anda bisa mengatakan baterai itu berasal dari Indonesia,” ujar Toshihiro Mibe kepada wartawan.



Keputusan Honda untuk tidak mengimpor langsung dari China–meski menggunakan teknologi dari CATL (perusahaan China)—menyoroti strategi mitigasi risiko yang kini menjadi standar di industri otomotif global.

Industri kendaraan listrik India saat ini masih sangat bergantung pada China untuk sel baterai.

Ketergantungan ini menimbulkan kerentanan strategis di tengah ketegangan geopolitik dan potensi disrupsi pasokan.

Seperti dilaporkan Autocar India, kekhawatiran baru-baru ini juga disuarakan oleh produsen mobil terbesar di India, Maruti Suzuki, yang menyoroti kurangnya manufaktur sel domestik di India sebagai hambatan utama.

Dengan memilih Indonesia sebagai sumber pasokan regional, Honda mendiversifikasi rantai pasoknya tanpa menunggu kematangan penuh industri sel baterai domestik India, yang proses insentifnya (PLI scheme) dinilai belum memberikan dampak signifikan.

Miba-san menegaskan, pengadaan baterai dilakukan secara regional untuk mengoptimalkan logistik, mengingat baterai berukuran besar dan sulit diangkut dalam jarak jauh.

Toshihiro Mibe merinci strategi pengadaan Honda secara global:

Amerika Utara: Pasokan baterai berasal dari perusahaan patungan (JV) L-H Battery Company dengan LG Energy Solution di pabrik yang sedang dibangun di Ohio.

China: Pasokan untuk pasar China dipenuhi langsung dari CATL di China.

Jepang: Pasokan baterai untuk kendaraan EV yang dibuat di Jepang akan dipenuhi secara domestik di Jepang.

Rencana Ofensif Honda di India dan Indonesia

Peluncuran Honda 0 Series Alpha pada 2027 merupakan bagian dari rencana ofensif produk yang agresif di India. Honda menargetkan peluncuran 10 model baru pada akhir dekade ini (2030).

Perusahaan juga menegaskan tidak akan hanya fokus pada BEV, tetapi juga memperkuat teknologi hybrid, yang saat ini baru ditawarkan pada satu dari tiga model Honda yang tersedia di India.

Honda 0 Series Alpha sendiri kemungkinan besar juga akan diluncurkan di Indonesia. Ketika ditanya baterai apa yang akan digunakan untuk mobil listrik tersebut, Shugo Watanabe, Presiden Direktur Honda Prospect Motor, belum memberikan kepastian.

“Kami masih belum memutuskan apakah memakai LFP (Litihium Iron Phospate) ataumun NMC (Nickel, Manganese, dan Cobalt). Tentu saja, Indonesia diuntungkan sebagai salah satu produsen nikel terbesar. Kami masih melakukan studi,” bebernya.

TOKYO - Tak mau kalah dengan pabrikan China, Honda Motor Co., Ltd. menempatkan Kecerdasan Buatan (AI) dan pengembangan perangkat lunak sebagai pilar utama untuk efisiensi bisnis dan evolusi produk di masa depan.

Perusahaan menegaskan bahwa teknologi canggih ini akan di demokratisasi di semua lini kendaraan, tidak terbatas pada model EV premium.

Strategi ini dirancang untuk mengubah Honda menjadi perusahaan mobilitas yang lebih lincah, dengan fokus pada "human-centered engineering" (rekayasa yang berpusat pada manusia).

Kecerdasan Buatan atau AI Sebagai Akselerator Bisnis

Honda mengungkapkan bahwa perusahaan saat ini sedang mengkaji secara mendalam lebih dari 40 tema penggunaan AI di berbagai sektor, mulai dari pengembangan, produksi, hingga penjualan.

Fokus utamanya adalah efisiensi operasional. AI digunakan untuk mengurangi beban kerja berbasis data, memungkinkan karyawan beralih dari tugas repetitif ke pekerjaan yang lebih strategis dan berorientasi ke masa depan.

Contoh data efisiensi paling signifikan terlihat di divisi desain: "AI membantu mengurangi beban kerja berbasis data. Dalam desain, misalnya, proses yang sebelumnya memakan waktu dua hingga tiga bulan kini dapat diselesaikan hanya dalam satu hari," ungkap CEO Honda Motor Co., Ltd., Toshihiro Mibe, kepada media di Indonesia di kantor pusat Honda Motor di Tokyo, Jepang.

Tentu saja, pemangkasan waktu proses dari 3 bulan menjadi 1 hari menjadi lompatan efisiensi. Ini mengindikasikan bahwa Honda menggunakan AI tidak hanya sebagai fitur produk, tetapi sebagai alat transformasi bisnis inti untuk mempercepat time-to-market.

Demokratisasi Teknologi: AI dan ADAS untuk Semua

Berbeda dengan strategi yang membatasi teknologi baru pada flagship EV, Honda mengkonfirmasi pendekatan yang lebih inklusif.

"Ya. Fitur kecerdasan dan sistem ADAS akan diterapkan tidak hanya pada EV (mobil listrik), tetapi juga pada HEV (mobil hybrid), sehingga teknologi ini dapat dinikmati oleh lebih banyak konsumen tanpa terbatas pada satu lini produk saja," jelas Mibe-san.

Langkah ini memastikan bahwa pelanggan di segmen hybrid (HEV), yang masih menjadi pilar utama di banyak pasar, tetap mendapatkan manfaat inovasi keselamatan dan kenyamanan terbaru.

Era "Software-First" dan Aliansi Digital

Ke depan, Honda melihat evolusi kendaraan menjadi "software-first" (berbasis perangkat lunak). Ini memungkinkan pembaruan perangkat lunak jarak jauh (OTA), integrasi AI mendalam, dan layanan digital yang terus berkembang sesuai kebutuhan pengguna.

Untuk memperkuat visi ini, Honda secara aktif menjalin aliansi strategis. "Kolaborasi dengan mitra seperti Google dan Sony akan memperkuat ekosistem layanan ini, memastikan kendaraan Honda selalu relevan dengan kehidupan digital konsumen," ungkap Mibe.

Teknologi yang Berpusat pada Manusia

Mibe mengatakan, elektrifikasi dan AI bukanlah tujuan akhir, melainkan sarana untuk mencapai visi yang lebih besar.

"Teknologi bagi Honda selalu berangkat dari manusia. Tujuan kami adalah menghadirkan inovasi yang tidak hanya efisien, tetapi juga memperkaya kehidupan," tegas Mibe.

"Misi kami lebih dari sekadar memproduksi kendaraan—kami ingin menciptakan mobilitas yang membawa kebahagiaan, keselamatan, dan keberlanjutan. Elektrifikasi bukanlah tujuan akhir, melainkan langkah menuju masa depan di mana manusia dan teknologi hidup berdampingan secara harmonis,” tutupnya.